时间：2024-04-26 07:09:18 | 来源：米乐m6平台网址 作者：M6米乐官网
智能驾驭、智能座舱是顾客能感知到的体会，背面需求强壮的传感器、芯片，更需求先进的电子电气架构的支撑，电子电气架构决议了智能化功用发挥的上限。假如没有先进的电子电气架构做支撑，再多外表智能功用的搭载也无法支撑车辆的继续更新和继续抢先，更无法带来车辆本钱下降和出产研制的高效。
当时轿车电子电气架构正从散布式走向中心核算，这个进程就好像从“诸侯割据”走向“全国归一”，因为多重前史包袱的存在，刚开端操控权收拢于多个权利中心，同是也还存在若干当地政权，但终究将走到中心集权，当地只担任履行一致的政令。随同电子架构集成化的还有软件分层解耦，好像一个政府安排有中心政府、省级、县级，各级改动互不影响，可分层迭代，一同轿车的通讯架构也进行晋级，好像建筑掩盖全国的高速公路网。
特斯拉于 Model 3敞开电子电气架构全面革新，其它车企也正处架构的快速迭代期，全体看，自主品牌迭代速度较快，多代架构同步开发，此进程随同高研制投入、软件人才扩张，研制安排革新、整零联系重塑等，车企从曩昔的硬件集成者到软件集成者＋硬件集成者，将软件从曩昔供货商的“黑盒”中提取出来收归交融于本身的进程是全新和弯曲的，经过几轮迭代，电子电气架构迈向中心核算是必然趋势，未来软件一切权将收归主机厂，车企赢利池将大幅拓展。
轿车电子电气架构（EEA，Electrical／Electronic Architecture）把轿车中的各类传感器、ECU（电子操控单元）、线束拓扑和电子电气分配体系整合在一同完结运算、动力和能量的分配，然后完结整车的各项功用。
假如将轿车比作人体，轿车的机械结构适当于人的骨骼，动力、转向适当于人的四肢，电子电气架构则适当于人的神经体系和大脑，是轿车完结信息交互和杂乱操作的要害。
电子电气架构包含了车上核算和操控体系的软硬件、传感器、通讯网络、电气分配体系等；它经过特定的逻辑和规范将各个子体系有序结合起来，构成完结杂乱功用的有机全体。功用车年代，轿车一旦出厂，用户体会就根本固化；智能车年代，轿车常用常新，千人千面，电子电气架构向会集化演进是这一改动的条件。从散布式到域操控再到会集式，跟着芯片和通讯技能的开展，电子电气架构正在发生巨大的改动。
轿车诞生之初是个纯机械产品，车上没有蓄电池，车上的设备亦不需求电力，1927 年博世开宣告铅蓄电池，从此车上的电子设备才有了牢靠的电力来历。大规模集成电路的开展让轿车电子得以快速开展，发动机守时焚烧操控体系、电控燃油喷发体系、主动变速箱操控体系、牵引力操控体系、电控悬架体系、电控座椅、电控车窗、外表、电控空调、轿车电子安稳操控体系等，逐渐成为了轿车不可或缺的组成部分。轿车电子操控技能逐渐开展壮大，为顾客供给了更高功用、更舒适、更安全的出行东西。
前期散布式的电子电气架构下，每个 ECU 一般只担任操控一个单一的功用单元，互相独立，别离操控着发动机、刹车、车门等部件，常见的有发动机操控器（ECM）、传动体系操控器（TCM）、制动操控器（BCM）、电池办理体系（BMS）等。各个 ECU之间经过 CAN（Controller Area Network，操控器域网络）总线或许 LIN（Local Interconnect Network，部分互联网络）总线衔接在一同，经过厂商预先界说好的通讯协议交流信息。
跟着整车电子电气产品运用的添加，ECU的数量从几十个快速添加到 100多个，ECU数量越多，对应的总线的线束长度必将越长，线和保时捷卡宴的总线kg，是全车分量仅次于发动机的部件），这就导致整车本钱添加、轿车拼装的主动化水平低。
散布式核算导致了车内信息孤岛、算力糟蹋、软硬件耦合深，主机厂严峻依靠供货商。传统轿车供给链中，不同的 ECU 来自不同供货商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，整车软件实际上是许多独立的、不兼容的软件混合体，导致整个体系缺少兼容性和扩展性。车厂要进行任何功用改动都需求和许多不同的供货商去洽谈软硬件和谐开发问题，每新增一个新功用都需求添加一套 ECU 和通讯体系，耗时长，流程繁琐。且因为每个 ECU 绑定一个详细功用，无法完结横跨多个 ECU／传感器的杂乱功用，亦无法经过 OTA（Over－the－Air）来坚持轿车软件的继续更新。
散布式电子电气架构导致通讯带宽瓶颈。智能网联车功用越来越杂乱，车辆传感器数量添加，由此发生的数据传输及处理的实时性要求进步，轿车内部网络通讯数据量呈指数级添加趋势，传统的 FlexRay、LIN 和 CAN 低速总线已无法供给高带宽通讯才能，也无法习惯数据传输及处理的实时性要求。
假定车厂需求修正一个雨刷总成的功用，因为每一款车在开发流程中的既定节点上，都要对雨刷总成进行界说、标定和验证，后续修正即适当于二次开发，车企需求重新和雨刷供货商签合同，重新做各个层级的标定和验证。显着这样一种面向硬件的工程化体系和流程，在车辆越来越杂乱的未来，是无法支撑产品的快速迭代进化的。
处理之道便是把硬件规范化。雨刷总成是一个电机驱动的机械部件，雨刷所需的传感器可调用车辆上搭载的摄像头或其他传感器，一旦感应到挡风玻璃透明度下降，车辆即可经过软件操控让雨刷主动发动适宜的作业方法，这就完结了软件界说雨刷功用的意图。当各种不同的总成、模块都规范化今后，就能够经过中心操控器里的软件来完结更高等级的智能，就像手机上运转的多个 APP，既可大幅缩短产品开发周期，也可广泛选用规范化的零部件，有助于企业操控本钱和质量。
比方一家零部件企业开发和出产一款规范化的雨刷，然后卖给各家整车企业，其价格会十分廉价；一同，规范化硬件的标定和验证都可恰当简化，然后进一步节约开发时刻和本钱。
轿车散布式电子电气架构已不能习惯轿车智能化的进一步进化。高度集成是处理之道。依据少数高功用处理器打造轿车的“大脑”，经过一套新式的电子电气架构，构成快速传递信息的“神经网络”和“血管”，以操控和驱动一切电子件和传感器。
少数的高功用核算单元替代曩昔许多散布式MCU（微操控单元），多个涣散的小传感器集成为功用更强的单个传感器，轿车功用逐渐整合会集，ECU的减负意味着把整车原先搭载的几十上百个 ECU逐个进行软硬件剥离，再把功用首要经过软件迁移到域操控器（域操控器是指域主控硬件、操作体系、算法和运用软件等几部分组成的整个体系的总称）中，如主动驾驭、文娱、网关等，在域操控器架构的根底上，更进一步把不同功用的域进行整合，就到了跨域交融阶段，再进一步到中心核算＋方位域阶段。华为判别到 2030 年电子电气架构将演进为中心核算渠道＋区域接入＋大带宽车载通讯的核算和通讯架构。
轿车电子电气架构的晋级首要表现在硬件架构、软件架构、通讯架构三方面：硬件架构从散布式向域操控／中心会集式方向开展、软件架构从软硬件高度耦合向分层解耦方向开展、通讯架构由LIN／CAN 总线向以太网方向开展。
博世给出的电子电气架构道路图分为六个阶段，已成职业一致：散布式阶段（包含模块化、集成化）——域会集式（包含会集化、域交融）、中心会集式（包含车载电脑、车云核算）。
模块化阶段。（1）一个 ECU 担任特定的功用，比方车上的灯火对应有一个操控器，门对应有一个操控器，无钥匙体系对应有一个操控器。跟着轿车功用增多这种架构日益杂乱无法继续。（2）集成化阶段，单个 ECU 担任多个功用，ECU数量较上一阶段削减。在这两个阶段，轿车电子电气架构仍处于散布式阶段，ECU 功用集成度较低。
功用域控阶段。功用域即依据功用区分的域操控器，最常见的是如博世区分的五个功用域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、主动驾驭域）。域操控器间经过以太网和 CANFD（CAN with Flexible Data－Rate）相连，其间座舱域和主动驾驭域因为要处理许多数据，算力需求逐渐添加。动力总成域、底盘域、车身域首要触及操控指令核算及通讯资源，算力要求较低。
跨域交融阶段。在功用域根底上，为进一步下降本钱和增强协同，呈现了跨域交融，行将多个域交融到一同，由跨域操控单元进行操控。比方将动力域、底盘域、车身域合并为整车操控域，然后将五个功用域（主动驾驭域、动力域、底盘域、座舱域、车身域）过渡到三个功用域（主动驾驭域、智能座舱域、车控域）。
中心核算＋方位域阶段。跟着功用域的深度交融，功用域逐渐晋级为愈加通用的核算渠道，从功用域跨入方位域（如中域、左域、右域）。区域操控器渠道（Zonal Control Unit，ZCU）是整车核算体系中某个部分的感知、数据处理、操控与履行单元。它担任衔接车上某一个区域内的传感器、履行器以及 ECU等，并担任该方位域内的传感器数据的开端核算和处理，还担任本区域内的网络协议转化。方位域完结就近安置线束，下降本钱，削减通讯接口，更易于完结线束的主动化拼装然后进步功率。传感器、履行器等就近接入到邻近的区域操控器中，能更好完结硬件扩展，区域操控器的结构办理更简略。区域接入＋中心核算确保了整车架构的安稳性和功用的扩展性，新增的外部部件能够依据区域网关接入，硬件的可插拔规划支撑算力不断进步，满意的算力支撑运用软件在中心核算渠道迭代晋级。
在一项针对某家整车制作商的研讨中，安波福发现，运用区域操控器能够整合 9个 ECU，并少用数百根独自电线，然后使车辆的分量削减了 8．5千克。减重有助于节能，并延伸电动轿车的续驶路程。此外，因为区域操控器将车辆的根本电气结构区分为更易于办理的组成部分，更简略完结主动化线束拼装。
轿车云核算阶段。将轿车部分功用转移至云端，车内架构进一步简化。车的各种传感器和履行器可被软件界说和操控，轿车的零部件逐渐变成规范件，彻底完结软件界说轿车功用。
轿车电子电气架构的演进为软硬件解耦供给了有力支撑，高度中心化的电子电气架构带来核算会集化、软硬件解耦、渠道规范化、功用定制化。（1）算力趋向于会集，许多的 ECU会集到几个强壮的算力渠道，为软件运转供给了算力根底；（2）底层软件和代码开端打通，操作体系为中心的软件生态开端树立，软件能够完结继续迭代，OTA 开展提速；（3）域操控器＋时刻灵敏以太网能够完结数据的高速处理和传输，为软件运用的开展发明了条件。
未来轿车产品最中心的技能是电子电气架构，轿车电子电气架构由涣散式、嵌入式逐渐向会集式、集成式的方向开展，终究的抱负状况应该是构成一个轿车中心大脑（one brain），一致办理各种功用。电子电气架构相似于“中心政府”，可对轿车的各种功用进行统筹办理，防止“诸侯割据、政令纷歧”。开端的时分这个“中心政府”或许会管得少一些，“当地诸侯”还仍然保有必定操控权，但之后“中心政府”必定会管得越来越多，终究当地行政机构只接纳“中心政府”指令并予以高效履行，以确保车辆全体表现最优。
因为曩昔轿车上操控器彼此独立，软件为嵌入式，整车做终究硬件集成即可。未来跟着 ECU 的减负，原先高度涣散的功用集成至域操控器，主机厂有必要自己把握中心操控体系，不然就会失掉对轿车产品的操控权。而把本来高度涣散的操控功用逐渐整合一致起来是传统车企的全新必修课，因而车企对电子电气架构的把握是分步的、渐进式的。
特斯拉 Model3 敞开了电子电气架构大革新，呈现中心核算雏形＋方位域，缩短 50％整车线束，未来方针是将整车线 米，在电子架构方面，特斯拉抢先传统车企 6年以上。除特斯拉以外，现在大部分的车企的电子电气架构仍处于前期的功用域操控器阶段，即部分功用会集到了功用域操控器，但还有保存较多散布式模块，即“散布式 ECU＋域操控器”的过渡方案，防止因为革新程度太大导致额定的危险及本钱。
大部分企业规划的下一代跨域交融电子电气架构将于 2022年量产，以完结软件高度会集于域操控器，逐渐削减散布式 ECU。到 2025 年部分车企落地中心核算＋区域操控器的电子电气架构，然后完结软硬件的进一步集成，软件一切权逐渐收归主机厂。朝着“中心核算＋区域操控”的架构演进的进程或许长达 5－10 年。
2018 年推出的奥迪 A8首先完结了辅佐驾驭功用的集成式操控，替代了 ECU彼此别离的散布式的辅佐驾驭体系。除主动驾驭域集成外，其他底盘＋安全、动力、车身、文娱四大域仍然选用散布式架构。
其主动驾驭域操控器由 4块芯片组成，Mobileye EyeQ3担任视觉感知核算，如交通讯号辨认、行人监测、磕碰报警，车道线辨认、光线担任图画交融核算，如驾驭员监测、360全景摄像头的图画处理。英特尔Cyclone V担任方针交融、地图交融、泊车辅佐、预刹车灯。英飞凌的 Aurix TC297担任通讯处理。这个主动驾驭域操控器软件开发由奥地利软件公司 TTTech 完结，德尔福供给硬件集成。
特斯拉是轿车电子电气架构的全面革新者，2012年 Model S 有较为显着的功用域区分，包含动力域、底盘域、车身域，ADAS模块横跨了动力和底盘域，因为传统域架构无法满意主动驾驭技能的开展和软件界说轿车的需求，为解耦软硬件，搭载算力更强壮的主控芯片，有必要先进行电子电气架构的革新，因而 2017 年特斯拉推出的 Model3 打破了功用域的结构，完结了中心核算＋区域操控器结构，经过树立异域交融架构＋自主软件渠道，不只完结软件界说轿车，还有用下降整车本钱，进步功率：（1）Model 3整车三个操控器，有用下降物料本钱；（2）硬件集成为软件，为轿车深度的操控和保护供给根底；（3）自主软件渠道经过模块化支撑扩展复用。
特斯拉 Model3根本完结了中心会集式架构的雏形，不过 Model3间隔真实的中心会集式架构还有适当间隔：通讯架构以 CAN总线为主，中心核算模块仅仅方法大将影音文娱 MCU、主动驾驭 FSD以及车表里联网模块集成在一块板子上，且各模块独立运转各自的操作体系。但不管如何，Model3 现已践行了中心核算＋区域操控的电子电气架构理念结构，抢先传统车企 6年左右。
特斯拉三代车的电子电气架构演进背面的本质是不断把车辆功用从供货商手中拿回来自主开发的进程。Model3 的主动驾驭模块、文娱操控模块、其它区域操控器、热办理均为自主规划开发，完结了整车首要模块自主，不依靠 Tier1，即便没有完结自主的模块，特斯拉也与供货商进行了联合开发，比方特斯拉将自己的软件参加到了博世为其供给的 ibooster里，经过软件更新完结刹车间隔变短。
经过三款车型的演进，特斯拉的新式电子电气架构不只完结了 ECU数量的大幅削减、线束大幅缩短（MODEL S 线 削减一半以上），更打破了轿车产业旧有的零部件供给体系（即软硬件深度耦合打包出售给主机厂，主机厂议价才能差，后续功用调整困难），真实完结了软件界说轿车，特斯拉的 OTA 能够改动制动间隔、注册座椅加热，供给个性化的用户体会，因为打破了功用域，特斯拉的域操控器横跨车身、座舱、底盘及动力域，这使得车辆的功用迭代更为灵敏，用户能够体会到车是常用常新的，与之构成鲜明比照的是，大部分传统车厂的 OTA 仅限于车载信息文娱等功用。
特斯拉为了更好地发挥软件的效果，完结了主动驾驭主控芯片这一最为中心的智能硬件的自研克己（特斯拉认为芯片的专用规划使得其上的软件运转更高效），这意味着后续特斯拉车辆的晋级速度、功用的布置都不再依靠外部 SOC芯片供货商，真实将车辆的魂灵把握在自己手中。
Model 3整车四个操控器包含中心核算模块（CCM）、左车身操控模块（BCM LH）、右车身操控模块（BCM RH）和前车身操控模块（BCM FH）四大域操控器。
左车身操控模块担任左车身便当性操控以及转向、制动、助力等。右车身操控模块担任右车身便当性操控、底盘安全体系、动力体系、热办理等。中心核算模块包含主动驾驭模块、信息文娱模块、车表里通讯衔接，共用一套液冷体系。主动驾驭及文娱操控模块接收与辅佐驾驭有关的传感器——摄像头、毫米波雷达，将对算力需求较高的智能驾驭、信息文娱放在一同，便于智能硬件继续晋级。
2019年特斯拉推出自研 FSD芯片替换了依据英伟达 Drive PX2 芯片组，AI核算功用进步达 21倍，跟着特斯拉将主动驾驭最中心的核算硬件完结自研，特斯拉大幅进步了相关于竞争对手的抢先优势。操作体系依据开源 Linux进行定制化裁剪，并自研中间件，软硬件均完结了自主可控，车型功用迭代更新速度加快，整车开发本钱下降。
群众轿车现已从 MQB 渠道车型的散布式电子电气架构晋级为 MEB 渠道 ID 系列车型上选用的三个功用域的电子电气架构。按规划，依据群众 MEB 渠道的 ID系列电子电气架构为 E?1．1版，2023年在 PPE 渠道搭载 E?1．2版，到 2025年后才进化到 E?2．0 版。
群众的 E3架构首要由车辆操控域（ICAS1）、智能驾驭域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）组成，其间智能驾驭域 ICAS2没有开发完结，量产车型上搭载的仍然是散布式架构方案，群众 ID 系列的电子电气架构尽管有三个功用域，但一同仍然保存了较多散布式模块，群众 ID4有 52 个 ECU，两倍于特斯拉 Model Y ECU数量。国产 ID4辅佐驾驭功用由 Mobileye单目摄像头＋前长距雷达＋两个后角雷达完结，作为平价电动车，在主动驾驭域操控器这块暂时没有挑选跟特斯拉和我国新势力去PK。
群众 ID 系列车型 2021 年完结 7 万台交给量，低于前期规划。我国作为群众最重要的单一商场，智能化这块也正在加快追逐，2022 年群众软件公司 CARIAD 在我国树立子公司，据其间国子公司首席履行官介绍，该公司的中心事务是针对 MEB渠道进行软件研制，2022 年下半年发动 OTA 功用，第二是针对高端渠道（PPE 在华首款车 2024 年投产）做我国本土化、数字化产品，包含高档驾驭辅佐体系，其智能网联体系也要与我国的根底设施建造相结合；第三是环绕 2025 年后 SSP 渠道做软件研制。结合群众轿车 2030NEW auto的规划，软件自研份额要上升到 60％，软件研制坚持自主的优点是完结灵敏（包含开发和保护）和表现产品差异化，其间本地化也是外资在我国进步智能化的必要且要害的一环，终究意图是打造招引我国用户的有竞争力的产品。
咱们看一下几款同一时刻问世的三款电动车的电子电气架构的比照，尽管群众ID系列也号称是用三个域操控器替代曩昔 70＋散布式 ECU，但实际上仍然保有较多 ECU 数量，ID3 之前因为呈现大面积的软件 BUG 而迟迟未如期交给，这也反映出传统车厂即便挑选进行电子电气架构大革新，但若本身人才结构及软件实力尚不满意，就仍然会严峻依靠外部供货商，构成脚步迈得太大带来额定危险。所以大部分主机厂挑选的做法是走渐进式道路，跟着本身软件实力进步逐渐收归软件主导权。
2021 年 Munro ＆ Associates 工程公司比较了特斯拉 Model Y、福特 Mach－E 和群众 ID．4电气架构之间的差异。触及三款电动车内 ECU的数量、CAN总线的数量、以太网的运用、LIN总线、LVDS（Low－Voltage Differential Signaling，低电压差分信号）通道的运用、音频、保险丝和继电器的运用等方面。特斯拉 Model Y 集成度显着更高，其 ECU数量是 ID4的一半，福特和群众还保存了较多的现成的散布式 ECU，特斯拉的 LIN（本地互连网络）数量也仅为群众 ID4和福特 Mach－E 的一半。Tesla 中 CAN（操控器局域网）总线的数量更高，因为摄像头数量添加，特斯拉的低压差分信号（LVDS）运用量是福特和群众轿车的三倍以上，群众轿车的以太网的运用更多。特斯拉从 Model 3开端车辆的低压电气部分不选用任何保险丝盒继电器。
新势力三强中小鹏轿车在电子电气架构方面走得比较抢先，跟着车型从 G3、P7 和 P5，迭代到 G9 的这套 X－EEA3．0 电子电气架构，现已进入到中心会集式电子电气架构。凭仗抢先一代的架构，搭载更高算力 SOC 芯片及更高算力利用率，小鹏G9 或成首款支撑 XPILOT 4．0 智能辅佐驾驭体系的量产车。
小鹏 P7 搭载小鹏第二代电子电气架构，具有混合式的特色：（1）分层域控。功用域操控器（智驾域操控器、车身域操控器、动力域操控器等模块）与中心域操控器并存；（2）跨域整合——域操控器掩盖多重功用，保存部分的传统 ECU；（3）混合规划——传统的信号交互和服务交互成为并存规划。因而 CAN 总线和以太网总线并存，大数据／实时互均得以确保；以太网节点少，对网关要求低。
小鹏第二代电子电气架构完结传统 ECU数量削减约 60％，硬件资源完结高度集成，大部分的车身功用迁移至域操控器，
可完结支撑外表、信息文娱体系以及智能车身相关操控的大部分功用，一同集成中心网关，兼容 V2X 的协议，支撑车与车的局域网的通讯，支撑车与云端的互联，车与长途数字终端的衔接功用。小鹏轿车的智能驾驭域操控器，集成了高速 NGP、城市 GNP 及泊车功用。小鹏辅佐驾驭选用激光雷达视觉交融方案，与特斯拉的纯视觉方案不同，这就导致两者硬件架构不同，关于通讯带宽、核算才能的要求也纷歧样。
小鹏轿车将其 X－EEA3．0 电子电气架构称为“让智能轿车在未来永不掉队的隐秘”。依据公司发表的首搭于 G9 的电子电气架构的信息，未来 G9能够晋级和优化的潜力较大。
X－EEA 3．0硬件架构方面，选用中心超算（C－DCU）＋区域操控（Z－DCU）的硬件架构，中心超算包含车控、智驾、座舱 3个域操控器，区域操控器为左右域操控器，将更多操控件分区，依据就近装备的准则，分区接收相应功用，大幅减缩线束。
得益于小鹏轿车的全栈自研才能，新架构做到了硬件和软件的深度集成，不只完结软硬件解耦，也完结软件分层解耦，可使得体系软件渠道、根底软件渠道、智能运用渠道分层迭代，把车辆的底层软件和根底软件与智能、科技、功用相关的运用软件脱脱离，在开发新功用时，只需求对最上层的运用软件进行研讨和迭代就能够，缩短了研制周期和技能壁垒，用户也能够享受到车的快速迭代。
体系软件渠道：依据外购代码做部分定制开发，随整车根底软件渠道冻住而冻住，可复用于不同车型；
根底软件渠道：多个整车根底功用软件均构成规范服务接口且在车辆量产前冻住，可复用于不同车型；
智能运用渠道：如主动驾驭、智能语音操控、智能场景等功用，可完结快速开发和迭代。
分区，晋级运转互不干涉，便用车边晋级，30分钟可晋级完结。通讯架构方面，X－EEA3．0 在国内初次完结了以千兆以太网为主干的通讯架构，一同支撑多通讯协议，让车辆在数据传输方面更快速。从 G9 搭载的新一代电子电气架构能够看出，小鹏在主干网络的建造和面向 SOA 的方向起步较早。
X－EEA 3．0 电力架构方面，可完结场景式精准配电，可依据驾驭、第三空间等不同用车场景按需配电，比方在路旁边等人时，能够只对空调、座椅调理、音乐等功用供电，其他部分断电，这样就能完结节能耗节约，进步续航路程。车辆定时自确诊，主动发现问题，引导修理，以科技手法赋能售后。
从 GEEP3．0开端长城轿车完结悉数运用层软件自主开发才能，四个域操控器的上层运用软件，乃至部分底层及底层的集成软件亦由长城轿车自主开发。
第四代电子电气架构的中心核算单元跨域整合了车身、网关、空调、动力／底盘操控及 ADAS 功用，它的主控芯片算力高达30KDMIPS，能够高效保障体系的操控和呼应。GEEP 4．0架构具有老练的视觉处理芯片处理方案，18路 CAN FD、4路 LIN、11 路车载以太网，以及 64GB 存储和 1GB 内存等装备，以备未来功用交融带来的算力和通讯等需求。3个区域操控器为规范化的操控单元，担任整合周边 MCU，现在三个区域操控器的大部分软件算法现已上移到中心核算单元中，由长城软件团队开发。
该架构引进 SOA 规划方法及理念，打造软件分层的根底架构渠道，供给模块化规范服务接口，优势是能够供给积木式拆装组合、解耦软硬件渠道，进步软件复用性，让轿车完结全生命周期的功用迭代晋级，用户能够依据需求喜爱，动态订阅晋级车辆服务功用，无需等候软件晋级批次。一同 SOA 化还能灵敏布置智能化场景，规范化接口可完结敞开服务，构建长城轿车众创生态，联合开发者为用户供给全场景才智出行服务。
GEEP 4．0支撑固件空中晋级，软件空中晋级、长途确诊；一同支撑整车一切 ECU OTA 功用，包含动力底盘体系、影音文娱体系、车身体系、智能驾驭体系等。依据全新架构的云确诊方法为售后服务带来便当，依据车端、云端功用的布置，完结长途对车辆毛病信息确诊，能够长途对车辆进行修理。在确保确诊和修理时效性一同，经过确诊知识库能够智能化地辨认、剖析，并匹配最优的修理方案，有用处理 4S 店人员不足、技能受限的短板，真实做到快速为用户排忧解难。
长城轿车第五代电子电气架构研制与第四代同步发动，第五代架构将整车软件高度会集在一个中心大脑（one brain），方案2024 年问世。将完结 100％SOA 化，完结整车规范化软件渠道的树立。特斯拉现在所用的中心核算模块座舱芯片和智驾芯片是别离的，还不是 one brain方案，从现在全球头部智能芯片厂家的趋势看，智驾芯片和座舱芯片交融为一片是大势所趋，但 one brain 方案对主机厂的软件才能要求很高。
主动驾驭处理方案全栈自研方面：长城轿车旗下的毫末智行将于 2022年内完结城市领航辅佐驾驭功用，或与小鹏轿车比拼城市领航功用落地节奏。硬件方面，HPilot3．0具有 360TOPS 的微弱算力，全车装备 12个摄像头和 2个激光雷达，5个毫米波雷达，12 个超声波雷达。毫末智行城市领航功用首先落地的原因之一是选用重感知的方案，而不是重地图的方案，不受城市高精地图约束。毫末智行城市领航方案 2022 年 6 月份 SOP，并可做到全国 100 多个城市有用的布置，在地舆规模上具有很大优势。毫末智行全体布置规模大、车型多、数量多，可依据更多的数据坚持高速的继续迭代。2022 年承当长城轿车 34招待上市车型高档别辅佐驾驭开发使命，占长城轿车全年待上市车型挨近 80％，这些车型中 30％是标配，其他均是高配搭载。
主动驾驭履行端方面：轿车智能化晋级和电子电气架构的会集化，一同还需求对传统轿车底盘进行线控晋级来适配开展，底盘操控体系与主动驾驭的履行环节强相关。线控底盘首要为线控转向、线操控动、线控换挡、线控油门、线控悬挂，其间线控转向和线操控动是面向主动驾驭履行端最中心的产品，当时全球首要的线操控动厂家是博世、大陆、采埃孚等传统 Tier 1，进入门槛很高。2021 年中长城轿车初次发布才智线控底盘，从电子机械线操控动、转向器、电机、模拟器、操控器等中心硬件到包含整个软件体系全都由长城轿车自主规划完结。这是全国首个支撑 L4＋主动驾驭的线年正式投入商业运用。
电子电气架构作为轿车的中枢，将界说许多与此前彻底不同的相关规范，因为曩昔轿车是一个关闭的体系，而未来轿车将是一个敞开的体系。主动驾驭轿车遍及之后车企要承当行车安全事故职责，安全技能只能自己把握，从这一点动身，车企也要把电子电气架构和中心操控体系牢牢把握在自己手里，包含电子电气架构之上的车载操作体系、根底运用和服务软件架构等，都要充沛了解并融会贯通。
从对整车产品操控权的视点，祖似杰认为，本来轿车产品上的操控器是彼此独立的，并且是嵌入式的，整车企业将其间一些交由供货商担任也不会有太大问题，未来轿车产品上的操控体系走向一致，整车企业有必要自己把握中心操控体系，不然就会失掉对轿车产品的操控权。而把本来高度涣散的操控功用逐渐整合一致起来，是车企有必要要走的一条正确而困难的路。
上汽在旗下高端纯电智能车品牌智己、飞凡搭载全栈 1．0版电子电气架构，全栈 1．0电子电气架构有 3个域操控器，即中心核算（车控及数据交融）、智能驾驭、智能座舱，一同还保存了较多散布式模块。2021 年 7 月发动“零束银河全栈 3．0 技能处理方案”的自主研制，进一步中心会集化，支撑 L4级以上主动驾驭，方案 2024 年在上汽旗下智己、飞凡搭载。
核算机、智能驾驭核算机、信息文娱核算机三个中心核算机群组，以及四个区域操控器组成，集成了千兆以太网、5G 和信息安全、功用安全等技能。
硬件架构上三个功用域操控器＋前后左右四个区域操控器，与长城轿车第四代电子电气架构相似。其间中心运算单元（车身操控＋新能源操控）搭载 NXP S32G399高功用网关核算芯片；座舱域搭载高通
8155／8295芯片；智驾域搭载华为昇腾 610高功用芯片，算力为 400TOPS。散布于车身前后左右的 4个区域操控器首要担任供电以及履行中心操控单元的指令，中心核算单元与四个区域操控器之间选用以太网衔接。软件结构方面，“星灵”架构选用了 SOA 软件架构以替代传统软件架构，以完结组件服务化、原子化和规范化，新增运用模块即可完结新场景。
好的电子电气架构，一是能够节约本钱，包含制作本钱和用车本钱，出产端能够节约物料，简化安装，进步开发与制作功率，在表层功用差不多的状况下，顾客运用电子架构集成度更高的车能耗或许更低。二是快速供给丰厚多样的功用，主机厂能够针对不同场景开发各式功用，比方特斯拉的座椅加热、节日方法等，并且功用更新也应该是主机厂能够把控，不需求像曩昔功用车那样为改动一个功用而进行一次杂乱的供给链安排。
假如没有底层架构的晋级，不管外表有多少智能化的功用，都还不能算是真实的智能车。比方散布式电子电气架构也能够完结主动泊车和 L2 智能驾驭功用的，但因为架构的约束，无法把传感器接入到一个智能驾驭域操控器中，只能搭载两个独立的操控单元——泊车操控器、行车操控器，无法共用算力及传感硬件，这就导致资源糟蹋，且在后续功用晋级中存在掣肘。
产品界说是架构开发的条件，车企将依据自己的品牌形象、产品定位、方针客户、内部资源去做出取舍。比方车企或许优先挑选在智能座舱方面的集成，而辅佐驾驭部分选用低本钱的散布式方案。也或许优先挑选在底盘、车身操控方面做高度集成。不同车企的品牌矩阵、车型结构有差异，架构也需求考虑渠道共用性和沿袭性。
轿车电子架构迈向中心核算，ECU 数量削减，意味着原先软硬一体的模块拆解出来，再进行域操控器的会集，而这并非简略的物理集成，越来越多的主机厂正在收拢更多主导权，从运用层软件到中间件，到底层软件，乃至到中心硬件，都期望完结全栈掩盖，这个进程是主机厂将原先软硬一体的供货商的软件部分抽取出来集合于本身的进程。受制于现存供给链和本身软件实力弱，这会是一个渐进的进程。
第二阶段的功用域部分，相似功用合并为域，软件逐渐从曩昔的黑盒中别离，主机厂出于原有供给链和本身软件才能的考虑，挑选直接与本来的 Tier1／2协作，在运用软件层，或许挑选协作方法，也或许挑选自研方法，比方小鹏、长城的主动驾驭算法挑选自研，而其它一些主机厂挑选与百度、momenta、小马智行、华为进行协作。这时主机厂依据才能不同，对域操控器的软硬件部分参加程度纷歧，由此域操控器供货商的服务也不同，关于自研程度深的主机厂，域操控器供货商适当于纯代工人物，关于自研程度浅的主机厂来说，域操控器供货商适当于全方位的“保姆”人物。
第三阶段跨出功用域结构，进入中心核算＋区域操控阶段今后，大部分 ECU消失，各传感器／履行器被中心核算单元分配，原归于 Tier1的大部分战略层的软件由主机厂主导，主机厂对软件中的高价值模块的介入程度渐深，因而主机厂有必要要有专业的软件团队，以集成自研与外包软件，软件一切权首要归于轿车制作商。群众轿车方案到 2030年将软件自研比率进步到 60％（聚集于
自研高价值模块的多少将很大程度决议不同主机厂的盈余才能，相似于不同消费电子
小米净利率 5－8％）。主机厂依据本身事务体量、研制实力、现金流状况、前史包袱等评价合适自己的途径。平价与奢华，燃油与电动都将做出天壤之别的转型挑选。榜首部队，比方特斯拉，完结芯片、操作体系、中间件、域操控器体系集成等中心范畴全自研，硬件外包。挑选一到两个中心技能上要点打破。比方主动驾驭感知算法是否挑选自研。从主动驾驭算法自研落地节奏看，小鹏、长城、华为相对靠前。也有主机厂挑选自研座舱芯片，比方吉祥轿车旗下的亿咖通。
多手预备。主机厂一方面组成自己的软件团队，另一方面活跃同科技企业／互联网公司树立协作联盟，在本身具有老练的软件开发才能之前，根底软件，软硬件架构方案仍依靠 TIER－1 或新式软件企业。比方上汽集团的零束，现在跟外部各类企业协作较多，包含SOC 芯片企业、算法公司、域操控器供货商等（高通、地平线、联合电子、momenta）。
跟着电子电气架构演进，从安全、数据、用户三个维度看主机厂的位置改动：1）电子架构向车云一体开展将使得智能车成为一个愈加敞开的智能触点，安全要求大幅进步，整车厂是榜首职责体。2）挑选辅佐驾驭自研的主机厂，辅佐驾驭功用将越用越好。跟着辅佐驾驭渐进式演进，越来越多原先做 L4 的算法公司开端与主机厂协作，这也阐明有用路程发生的数据成为下一阶段辅佐驾驭才能能否抢先的要害点。3）OEM 将在车辆全生命周期内实时直链用户，与 C端粘性显着增强，用户运营、长途确诊与服务将成主机厂依据存量车的事务触发点。
在散布式 ECU 年代，车企只需求做集成硬件即可完结产品出产交给；到了功用域操控器年代，软件从散布式 ECU 收回上移至功用域操控器，但各部分仍然依照功用区分，比方划为智能座舱、智能驾驭和智能车控三个部分；功用域再往前演进，在中心核算渠道年代，硬件完结大一统整合，软硬件开发解耦，软件与分层解耦，开发团队的调整不可防止，烟囱式的以功用区分的安排规划将被打破。因而近年来主机厂纷繁树立数字化中心、软件中心等新的安排，便是为了习惯这种开展趋势。
2021 年长城轿车构成“强后台、大中台、小前台”的 3．0 版别安排架构：强后台便是储藏最优质、更前沿的技能，经过许多、前沿的预研投入坚持抢先。广义的后台除技能外，还包含机制质量、人力资源方针、战略布局和资本运作等内容；大中台在小前台的作战中，随时给予及时的补给和援助，以面向用户的小前台为中心，构成“一车一品牌一公司”的安排形状，打造出了若干个运营安排。现在看，车企都在经过各种安排立异以适应电子电气架构演进趋势。
随同着架构演进进程，车企的软件中心／科技公司／数字化中心需求许多研制投入：以群众软件公司 CARIAD为例，其方案自研 60％软件，聚集于：1）电子电气架构 E?架构；2）VW．OS（群众轿车操作体系）；3）VW．AC（群众轿车云）；4）要害运用，方针是到 2025 年具有 10000 名工程师。群众轿车方案每年投入 25－30 亿欧元于 CARIAD。
电子架构演进，改动主机厂研制人才结构：未来车企在软件方面的研制人才占比将敏捷上升，长城轿车 2021年中宣告：方案到 2023年全球研制人员将达 3万人，其间软件开发人才 1万人。比照新势力和传统车企的研制开销状况，咱们能够显着看出新树立车企对软件研制的倾斜度更高，因为他们急需以“全栈自研”来构成差异化的特色以获得在全新赛道上的抢先。
现在国内一个车身操控器开发费为 1000 万＋，据某主机厂电子电气架构总工程师猜测，做一个全新的架构，把一切的操控器都开发到量产的状况，在软件 BUG比较少的状况下上市交给，至少得几十亿投入。再看各大主机厂软件中心的投入，一个软件开发人员的年度归纳本钱至少为 100 万元，假定软件部队 1000 人，则一年人员投入为 10 亿，假如再加上东西链等其它相关投入，一年开销为 20 个亿。
依据迈向中心核算的电子电气架构，主机厂原有盈余方法将被大幅拓展。因为车企具有许多移动终端，未来将具有海量数据（触及车身数据，环境数据，驾驭数据，车内助的各类数据），并可在全生命周期直达用户，据此可衍生出多类事务方法，如软件算法、虚拟司机、出行服务、运营渠道、售后服务及确诊等；更长远地看，无人驾驭呈现后，车辆呈现的软件生态还具有更宽广的幻想空间。现在一些整车品牌已在进行车辆停止状况下的座舱立异，以激起并满意日益添加的文娱、歇息等各类需求，这也使得车辆逾越了单纯物理移动的含义，相似于智能手机早就逾越了单纯的通讯含义。
特斯拉车内已内置 22种游戏，技能部分正尽力将 steam 上的游戏库引进旗下车辆，未来特斯拉车机将支撑流通运转 steam。硬件上，2022年特斯拉全系车辆将搭载AMD
群众估量 2030年轿车商场规模将达 5万亿欧元，十倍于现在的智能手机商场规模，这首要是得益于软件和主动驾驭服务才能的进步。群众将在轿车业新未来构成新的商业方法，赢利池由整车硬件、软件、电池与充电、移动出行处理方案构成。群众认为未来轿车仍然是个性化的产品（认为顾客仍是需求差异化的轿车外形、品牌和服务的），但与传统轿车年代比较，品牌的差异性将更多的来自于软件与服务。
